§ 30 Буксирное устройство

Буксировка судов занимает важное место в числе операций, выполняемых ледоколом при проводке во льдах. В особо сложных ледовых условиях (в торосистых сплошных льдах большой толщины, в сплоченных дрейфующих льдах при сжатии) суда не в состоянии двигаться за ледоколом самостоятельно, и их проводят на буксире. Чаще суда буксируют ледоколом вплотную. Лишь в отдельных случаях (когда управляемость состава при буксировке вплотную оказывается неудовлетворительной или в силу других причин) прибегают к буксировке на коротком буксирном канате, длина которого составляет обычно менее 100 м. Буксировку во льдах на длинном канате не применяют.

При буксировке вплотную форштевень буксируемого судна втягивается в кормовой вырез ледокола (рис. 136). Соединение ледокола с буксируемым судном осуществляют следующим образом. Якоря судна поднимают на палубу или приспускают, а через якорные клюзы продевают строп из стального каната с огонами на концах (так называемые «усы»). На палубе судна огоны усов соединяют между собой с помощью найтова из растительного каната (в случае необходимости срочной отдачи буксира, его легко разрубить топором). Среднюю часть стропа («усов») пропускают сквозь буксирный клюз ледокола, а затем обводят вокруг роликов блока Николаева, к которому присоединяют также буксирный канат ледокола. Буксирный канат натягивают барабаном буксирной лебедки. Трос для изготовления буксирного стропа («усов») берут меньшего диаметра, чем буксирный канат, для сохранения последнего от разрыва при рывках. Например, при диаметре буксирного каната у ледокола

Москва 60 мм, для буксирного стропа используют стальной трос диаметром 48-52 мм.

В процессе буксировки энергетическая установка буксируемого судна работает на передний ход, помогая ледоколу преодолевать ледовое сопротивление и уменьшая натяжение буксирного каната. Буксирный канат удерживается в натянутом состоянии тормозом барабаналебедки.

Из-за рывков, вызываемых неоднородностью льда и резкими изменениями курса при поворотах, буксирный канат время от времени ослабевает. Его набивку производят приводом барабана лебедки, который включают на режим «выбирание». При крытых поворотах, когда возникает опасность разрыва сильно натянутого буксирного каната, его ослабляют, включая привод барабана на режим «травление».

Буксирное устройство современного ледокола (рис. 137 и 138) состоит из буксирной лебедки, ее постов управления, буксирных битенгов, клюзов, серег и кнехтов, буксирных канатов, проводников и других вспомогательных концов, блоков Николаева, соединительных скоб, тросовых зажимов, стопоров, коушей, такелажного инструмента и пр. Оборудование, предназначенное для буксировки других судов, располагают в кормовой части верхней палубы ледокола, а для буксировки самого ледокола - на верхней палубе, в носу или на палубе бака.

На всех современных отечественных ледоколах применяются автоматические буксирные лебедки. В табл. 26 приведены основные характеристики буксирных лебедок ледоколов, а на рис. 139 и 140 - схемы лебедок ледоколов Василий Прончищев и Владивосток.

Автоматическая электрогидравлическая буксирная лебедка ЛЭ-47 ледокола Василий Прончищев состоит из привода 8, редуктора 7, главного 1 и вспомогательного 4 барабанов, ленточного тормоза главного 9 и вспомогательного 3 барабана, их канатоукладчиков 2 и 5, механизма включения муфт 6, устройства для автоматического управления и фундаментной рамы.

Каждый барабан может быть отсоединен от привода и застопорен ленточным тормозом. Момент затяжки тормозов ограничивается пружиной. Главный барабан может начать вращаться при усилии в канате только свыше 70 тс, а вспомогательный - свыше 30 тс. Вращение продолжается до вырывания каната из заделки. Установленная на валу муфта позволяет соединить с валом один из тросовых барабанов или швартовные турачки. Момент на барабанах для выбирания или травления нагруженных канатов создается гидравлическими регуляторами скорости (давлением масла, нагнетаемого насосом, ротор которого вращается электродвигателем через понижающий редуктор). Регулирование скорости вращения, реверсирование гидродвигателей и их остановка производятся при включенном электродвигателе. В приводе лебёдки установлен колодочный тормоз, который включается автоматически при обесточивании двигателя гидротолкателя и удерживает любой из барабанов при номинальных усилиях в канате. Для свободного стравливания каната каждый барабан может быть отсоединен от привода. В автоматическом режиме при тяге 10, 15, 20 и 25 тс работает только главный барабан лебедки. Лебедка обеспечивает автоматическое сохранение заданной тяги и длины буксирного троса при буксировке.

Буксирная лебедка ледокола Владивосток (см. рис. 140), изготовленная фирмой «Раума-Репола» (Финляндия), отличается по характеристикам и конструкции от описанной выше. Лебедка состоит из двух тросовых барабанов 7 и 8, планетарной муфты барабана, планетарной передачи 5 и 11 с нажимным и упругим устройствами, тормозов барабанов 4 и 10, коробки передач 9, канатоукладчика 12, приводного электродвигателя 6, приборов управления и контроля 1, 2 и 3 и фундаментной рамы.

Так же как и лебедка ЛЭ-47, она позволяет автоматически поддерживать расстояние при буксировке и усилие в буксирном канате. Барабаны лебедки можно блокировать тормозом, и тогда лебедка выдерживает усилие, равное разрывной нагрузке буксирного каната. Тормозом барабана управляют с кормового мостика или с пульта, расположенного у лебедки. Швартовные турачки отсутствуют.

Автоматическая буксирная лебедка - сложный и дорогостоящий механизм, требующий квалифицированного ухода. Значительная часть многообразных функций таких лебедок связана с буксировками судов на свободной воде и не используется в процессе их эксплуатации на ледоколе. В частности, не используется механизм автоматического регулирования длины и натяжения буксирного каната, редко применяется вспомогательный тросовый барабан. Перегруженность лебедки автоматикой мешает выполнению ряда функций, имеющих первостепенное значение при буксировках во льдах. Приведенные соображения позволяют сделать вывод, что на ледоколе применение автоматических буксирных лебедок не оправдано. В особенности это относится к мощным и средним ледоколам. Вместо автоматических буксирных лебедок целесообразно оборудовать ледоколы лебедками упрощенной конструкции - по типу электрических лебедок-вьюшек.

Основные характеристики буксирной лебедки ледокола: тяговое усилие на застопоренном барабане Т т, тяговое усилие при выбирании буксирного каната под нагрузкой Т б, скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, диаметр и длина буксирного каната. Их можно определить, исходя из следующих соображений.

Тяга на тормозе лебедки не должна превышать величину суммарной тяги гребных винтов ледокола. Для ледоколов всех классов принимается Т т = (0,8-1,0)Т, где Т - суммарная тяга гребных винтов ледокола.

Тяговое усилие при выбирании каната также должно находиться в определенном соотношении с тягой гребных винтов ледокола, причем для ледоколов различных типов это соотношение неодинаково. У вспомогательных ледоколов отношение тягового усилия на барабане при выбирании каната к тяге винтов больше, чем у средних и особенно у мощных ледоколов. Это вызвано тем, что меньшему по водоизмещению и главным размерениям ледоколу соответствуют большие относительные водоизмещения и размерения буксируемых судов.

Величина тягового усилия на барабане лебедки может быть выбрана с помощью соотношений:

для мощного ледокола Т б = (0,2 0,3) Т;

для среднего ледокола Т б = (0,3 - 0,4) Т;

для вспомогательного ледокола Т б = (0,4 - 0,5) Т.

Скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, как показывает опыт эксплуатации, можно для всех ледоколов принимать в пределах 8-12 м/мин.

Диаметр буксирного каната находят из условия равенства его разрывного усилия тяговому усилию на тормозе рабочего барабана. При выборе буксирного каната следует стремиться к тому, чтобы при заданном разрывном усилии получить наименьший диаметр. Целесообразно применять стальные канаты с высоким значением предела прочности проволоки - не менее 160-180 кгс/мм 2 . Ограниченный выбор канатов, пригодных для использования на ледоколах, приводит часто к тому, что параметры буксирной лебедки назначают исходя из заданного разрывного усилия каната.

Диаметр стропов для буксировки вплотную за усы выбирают таким образом, чтобы разрывное усилие троса стропов не было больше чем 0,5 Т разр буксирного каната.

Для длительных морских буксировок по свободной воде необходим канат длиной 700-1100 м. На ледоколе иметь основной буксирный канат такой длины нецелесообразно: это приведет к недопустимому увеличению размеров лебедки. Обычно на ледоколах предусматривают основной буксирный канат длиной 200-500 м (см. табл. 26) (при этом исходят из того, чтобы число слоев каната на барабане лебедки не превышало 4-5, во избежание вдавливания верхних витков каната в нижние, которое приводит к быстрому износу троса). Длина такого буксирного каната недостаточна для буксировок на свободной воде, а для буксировок во льду она излишне велика, поэтому можно принимать ее равной 120-150 м. Тогда он сможет укладываться на барабане лебедки в один слой.

Мощность электродвигателя лебедки может быть оценена по формуле

Прочность барабана лебедки и его вала рассчитывают на разрывное усилие каната. Запас прочности всех деталей буксирной лебедки следует принимать не ниже пятикратного. При проверке на прочность напряжения в них не должны превышать 85% предела текучести материала.

Важным элементом буксирного устройства ледокола является кормовой вырез с отбойными средствами. На современном ледоколе основное назначение кормового выреза - создание наилучших условий для буксировки вплотную транспортных судов во льдах. До сравнительно недавнего времени кормовой вырез использовался также при совместной работе ледоколов способом «тандем», когда один из ледоколов упирался в кормовой вырез другого, создавая дополнительную тягу для преодоления ледового сопротивления. Большая мощность, которой располагают энергетические установки современных мощных ледоколов, сделала невозможной их работу способом «тандем» с использованием кормового буксирного выреза существующей конструкции: проведенный в 1962 г. эксперимент показал, что контактные давления в отбойном устройстве ледокола, расположенного впереди, достигают предела прочности материала на разрушение. Работа способом «тандем» сейчас в значительной степени утратила свое практическое значение.

Конструкция кормового буксирного выреза с отбойными средствами должна обеспечивать плотную и надежную опору для форштевня буксируемого судна, не допускать выхода форштевня из выреза при рывках и поворотах и создавать благоприятные условия для быстрого выполнения операций по взятию судна на буксир и отдаче буксира.

Кормовой вырез предусмотрен на всех советских и большей части зарубежных ледоколах (исключение составляют канадские ледоколы, ледоколы Фудзи и Хенераль Сан-Мартин). На отечественных ледоколах кормовой вырез имеет глубину 1 - 1,5 м и уклон 10-15° относительно вертикали. Кормовой вырез и прилегающие участки кормовой оконечности корпуса оборудованы отбойными средствами - привальными брусьями и кранцами стационарного типа (рис. 141 и 142). Привальные брусья расположены вдоль бортов ледокола под буксирными кранцами или между ними. Брусья изготовлены из дерева (обычно из дуба).

Буксирные кранцы размещены в два ряда друг над другом и имеют плетеную оболочку из стального троса и мягкую набивку. Край кранца отстоит от верхней кромки ширстрека на 200-300 мм, а расстояние между верхним и нижним кранцами составляет 300-500 мм. Диаметр кранцев - 600 мм. Иногда отбойную часть кормового выреза защищают специальными резиновыми брусчатыми подушками, которые располагают в несколько ярусов по высоте и прикрепляют к корпусу с помощью болтов. Таким образом, каждый ряд кранцев (как верхний, так и нижний) включает три отдельных кранца либо два кранца и резиновые подушки. Верхний кранец, наиболее подверженный воздействию форштевня судна, в районе кормового выреза покрывают прочной мягкой кошмой.

На современных ледоколах балтийских стран в последние годы применяют кормовой вырез с отбойными средствами усовершенствованной конструкции - с горизонтальными кницами в форме ласточкина хвоста, прикрепленными к обшивке кормовой оконечности корпуса, а роль отбойных средств выполняют колеса с резиновой облицовкой на амортизаторах (рис. 143). Колеса имеют возможность поворачиваться при втягивании носа буксируемого судна в кормовой вырез ледокола и при его горизонтальных перемещениях относительно кормы ледокола. Кормовой вырез данной конструкции упрощает сложные в технологическом отношении обводы кормы в надводной части корпуса и дает определенные преимущества при кратковременных буксировках, сопровождающихся частой отдачей буксира и взятием судов на буксир (т. е. при небольшом «плече» буксировки). Однако ожидавшегося снижения эксплуатационных расходов из-за большей износоустойчивости отбойных колес по сравнению с кранцами получить не удалось и от колес пришлось отказаться. Применение обычного кормового выреза с буксирными кранцами позволяет снизить контактное давление между носовой оконечностью судна и поверхностью отбойного устройства за счет его распределения на сравнительно большую площадь. При длительных буксировках крупных морских судов в сложных ледовых условиях этой конструкции буксирного выреза следует отдать предпочтение. В целом обе вышеописанные конструкции буксирных вырезов не удовлетворяют ряду важных эксплуатационных требований и нуждаются в усовершенствовании.

Для выполнения швартовных операций на некоторых ледоколах используют главный барабан буксирной лебедки. При этом швартовный конец крепят к основному буксирному канату. Опыт эксплуатации показывает, что швартовные барабаны буксирной лебедки целесообразно ликвидировать, заменив их швартовным шпилем.

Палубные механизмы буксирного и швартовного устройств следует снабжать обогревом, необходимо также предусматривать подачу горячей воды для удаления с них льда при обледенении.

Любое судно в следствии аварии или иных чрезвычайных обстоятельств может оказаться не в состоянии осуществлять самостоятельное плавание и ему потребуется буксировка.

Буксирное устройство дает возможность использовать судно в качестве

буксира или самому быть взятым на буксир.

Ледоколы, спасатели, специальные буксирующие суда имеют специальные буксирные устройства. В них входят: буксирные лебедки, гаки, арки, кнехты, битенги, тросы, клюзы и другие приспособления.

Транспортные и рыболовные суда не имеют указанных устройств.

Однако Регистр РФ предписал всем судам длинной 180 метров и менее, иметь буксирное устройство состоящее из:

Буксирного троса длинной от 180 метров до 300 метров (стальной трос изготовленный из не менее 144 проволок и 7 органических сердечников). Судам длинной более 180 буксирный трос иметь не обязательно так, как буксировка их сложна и требует помощи специального буксирующего судна.

Буксирных кнехтов по 2 пары в носу и корме или битенги – специальные буксировочные кнехты из одной тумбы прочно связанные с набором судна, для крепления троса.

Буксирные клюза – используются на баке носовой (как наиболее удобный) или бортовые. Так же используют клюза с роульсами, удобны тем, что предохраняют трос от перетирания.

Лебедки – на промысловых судах, промысловые, имеющие автомат регулировки натяжения троса и тросоукладчики. Трос автоматически потрав-

ливается при превышении натяжения. При продолжительной буксировке буксирный трос закрепляют коротким буксирным стропом, который заводят через якорные клюза и крепят к буксирному тросу. Так же применяют крепление буксирного троса к якорь – цепи. Становой якорь поднимают на палубу и отклепывают. К якорь-цепи крепят буксирный трос скобой. При морской буксировке крупнотоннажных судов, буксирный трос закрепляют брагой – длинным прочным стальным стропом, обнесенного вокруг рубки, надстройки, комингса трюма.

Буксирное устройство судна используется с кормы, если судно буксирующее, и с носа - если судно буксируемое (рис. 1) . Оно представляет собой две браги, каждая из которых состоит из двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными скобами к паре буксирных обухов, расположенных соответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или кормовой браги с помощью специального узла А крепится буксирный трос, который выводится соответственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел крепления (рис. 2) буксирного троса к браге состоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб. Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу буксирного троса, находящегося под нагрузкой.

Рис.1. Буксирное устройство судна :

1 - палубные клюзы; 2 - буксирный трос;

3 - шкентели; 4 - скобы; 5 - обухи

Рис. 2.. Крепление буксирного троса к браге (узел Л):

I - буксирный трос; 2 - скобы; 3 - глаголь-гак;

Шкентель

1. Длина буксирной линии принимают равной 2,5 – 5,5 длины буксируемо-

го судна. Ведется постоянное наблюдение. Недопустимо при буксировке

выход из воды буксирного троса.

2. Для предохранения троса от перетирания на углах рубки, комингса под-

кладывают деревянные брусья, бревна.

3. В местах прохождения троса через клюзы, под трос подкладывают про-

масленые маты, парусину и т.д.

4. Периодически на малом ходу потравливают буксирный трос на 1,5-2

метра (2 раза в сутки).

5. Буксирные кнехты, битенги, клюзы, должны быть гладкими, без трещин,

заусениц, которые могут повредить трос.

6. По окончанию буксировки буксирный трос промывают пресной водой,

после высыхания обильно смазывают тиром (тавот + графит) и

наматывают на вьюшку или укладывают в бухту. Закрывают чехлом.

7. В соответствии ПТЭ – ежемесячно старую смазку очищают и заменяют

Буксирное устройство надводного корабля предназначено для его буксировки и буксировки им в море однотипных кораблей, а также кораблей меньшего водоизмещения. Буксирное устройство подводной лодки предназначено для ее буксировки в гаванях и на рейдах. Использование буксирных устройств возможно только при буксировке кораблей в кильватер.

Основные элементы буксирного устройства - буксирный трос и приспособления для его крепления к корпусу корабля. На кораблях ВМФ применяют гибкие стальные буксирные тросы Г О С Т 3083-66, данные о которых приведены в табл. 2.4.

Т а б л и ц а 2.4

* При использовании синтетического троса равной прочности длина буксирного троса может быть уменьшена вдвое.

Буксирное устройство надводного корабля используется с кормы, если корабль буксирующий, и с носа - если корабль буксируемый (рис. 2.19). Оно представляет собой две браги, каждая из которых состоит из двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными скобами к паре буксирных обухов, расположенных соответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или кормовой браги с помощью специального узла А крепится буксирный трос, который выводится соответственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел крепления (рис. 2.20) буксирного троса к браге состоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб. Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу буксирного троса, находящегося под нагрузкой. По-походному буксирный трос хранится на вьюшке с ручным приводом (рис. 2.21), шкентели - в такелажной кладовой, внутри надстройки или могут быть обнесены вокруг барбетов носовой и кормовой башен.

Рис. 2.19. Буксирное устройство надводного корабля:
1 - палубные клюзы; 2 - буксирный трос; 3 - шкентели; 4 - скобы; 5 - обухи

Рис. 2.20. Крепление буксирного троса к браге (узел Л):
I - буксирный трос; 2 - скобы; 3 - глаголь-гак; 4 - шкентель

Рис. 2.21. Вьюшка с ручным приводом

Буксирное устройство катера обычно представлено усиленным крестовым кнехтом, который в этом случае называют буксирным битенгом. Буксирный битенг устанавливают на баке катера в диаметральной плоскости, вблизи от носового палубного клюза. Специального буксирного троса катера, как правило, не имеют.

Буксирное устройство подводной лодки показано на рис. 2.22. Оно представлено откидным буксирным гаком, который может быть выложен с помощью пневматической машинки из первого отсека. Буксирный трос заводится на гак через клюз-трубу. Как правило, своего буксирного троса подводные лодки не имеют.

Рис. 2. 22 Буксирное устройство подводной лодки:
1 - клюз-труба; 2 - буксировочный трос; 3 - буксировочный гак; 4 - пневматическая машинка

Работа с буксирным устройством и меры безопасности. При подготовке корабля к буксировке необходимо разнести и надежно закрепить буксирную брагу на юте (баке). На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается на кормовой швартовный шпиль, выводится в кормовой палубный клюз и вновь возвращается на палубу. В основание огона ходового конца буксирного троса ввязывается проводник. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги в основание огона коренного конца ввязывается вспомогательный конец - с в и с т о в.

Для работы с буксирным устройством личный состав должен иметь определенные практические навыки. На механизмах и приспособлениях должны работать только лица, допущенные к их обслуживанию. Работы производятся в соответствии с расписанием по буксировке. Основные меры безопасности при работах с буксирным устройством:

Во время работы личный состав не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов;
- ввиду большого веса буксирного троса стравливать его разрешается только шпилем через кнехты и стопоры, стравливать вручную запрещается;
- для переноса коренного конца с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги буксирный трос должен браться на стопоры;
- для предохранения буксирного троса от перетирания в местах перегибов следует подкладывать деревянные подушки или маты;
- при отдаче буксирного троса с глаголь-гака под натяжением на баке (юте) не должно быть личного состава;
- не следует без крайней необходимости изменять типовую схему буксировки, так как прочность устройств, за которые будет крепиться буксирный трос или брага, может оказаться недостаточной.

Рулевое устройство ) предназначено для управления судном во время движения, обеспечивает поворотливость судна и его устойчивость на курсе. Составными частями рулевого устройства являются руль, румпель, штуртрос, пост управления и штурвал.

Руль - состоит из пера руля (металлической пластины определенной формы) и баллера (стержня, к нижней части которого прикреплена пластина пера руля).

16. Назначение и основные элементы буксирного устройства.

Буксирное устройство – представляет собой комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым

В состав буксирного устройства входят:

Буксирная лебёдка

Трос ;

Гак или направляющий блок ;

Буксирная дуга ;

Арки;

буксирный клюз и ограничители буксирного троса .

17. Назначение и основные элементы шлюпочного устройства.

Шлюпка – это открытое беспалубное многоцелевое плавсредство, приводимое в движение веслами, двигателем или парусами.

Шлюпки по назначению делятся на спасательные, рабочие и специальные. Спасательные шлюпки служат только для спасения людей. Они обладают хорошими мореходными качествами и способны оставаться на плаву даже после заливания их водой.Такая плавучесть обеспечивается воздушными ящиками. Рабочие шлюпки используют для выполнения различных работ по сдуну и сообщения с берегом и другими судами. Специальные шлюпки – грузовые, буксирные, водолазные, зверобойные и промерные.

Назначение шлюпок

С их помощью решается широкий круг задач:

 сообщение с берегом и другими кораблями;

 помывка или покраска борта;

 промерные, водолазные и другие работы на воде;

 завоз швартовых, становых и вспомогательных якорей;

 транспортировка различных грузов;

 оказание помощи терпящим бедствие судам;

 подрыв плавающих мин;

 воз десанта;

 доставка разведывательных групп;

 спасение личного состава в случае гибели корабля.

По материалу постройки различают:

Деревянные, стальные, шлюпки из легких сплавов

По конструкции открытые и закрытые.По роду движителя : винтовые (с качалками или с двигателем).

18. Назначение и основные элементы швартовного устройства.

Швартовое устройство представляет собой комплекс изделий и механизмов, предназначенных для закрепления судна к береговым и плавучим причальным сооружениям и другим судам.

С его помощью можно осуществить небольшие перетяжки судна вдоль причала при неработающих двигателях.

Суда снабжаются элементами швартового устройства по Правилам Регистра СССР в зависимости от размеров и назначения судна.

Швартовы – это гибкие канаты, служащие для крепления судна к причалу.

Применяют растительные, синтетические и стальные.

Растительные швартовы – пеньковые, сизальские, манильские.

Применяют в основном на судах перевозящих нефтепродукты и другие взрывоопасные грузы, т.к. при трении они не образуют искр. Длина окружности 115-125 мм.

Синтетические швартовы - капрон, нейлон, пропилен.

Окружность синтетических швартовых достигает 175 мм.

Стальные швартовы свивают из оцинкованной или алюминиевой проволоки, имеют органические сердечники диаметром 35 мм.

Длина швартового конца должна быть на 100% больше длины судна, но не более 200 м.

Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю – огон.

Буксирные устройства, ставящиеся на самоходных судах (буксировщиках), состоят из буксирного кнехта, гака, арок, лебедки и буксирных тросов.

Буксирный кнехт служит для закрепления на нем гака и представляет собой стальную штангу высотой 2-2,5 м над палубой, установленную в диаметральной плоскости судна. Нижний конец буксирного кнехта закрепляется в специальном башмаке на кильсоне, а верхний конец при помощи стальных тяг скреплен с палубным набором судна.

Буксирный гак представляет собой стальной крюк, надетый на верхний конец кнехта, на специально обточенную шейку. За гак крепится буксирный трос. На некоторых судах буксирный гак закрепляется за специальную дугу, укрепленную на стенке машинной шахты.

По конструкции гаки подразделяются на простые, шарнирные (или откидные) и шарнирные с пружинными амортизаторами (рис. 39). Простыми гаками оборудуются буксирные катера и буксировщики небольшой мощности.

Помимо названных, встречаются и автоматические гаки, отдача буксирных тросов с которых производится автоматически при возникновении в буксирном тросе усилий выше допустимых. Во избежание опрокидывания буксировщика применяются гаки со специальными устройствами, обеспечивающими своевременную отдачу буксирного троса с гака при достижении судном критического угла крена.

Буксирные арки служат для поддержания буксирного троса на безопасной для членов экипажа высоте и для свободной перекатки его с одного борта на другой. Арки располагаются поперек кормовой части судна, число их зависит от ее длины и бывает от двух до шести. Буксирные арки изготовляются металлическими, а верхняя выпуклая их часть иногда обшивается досками. Буксирная лебедка предназначена для крепления коренного конца буксирного троса и изменения его длины во время буксировки. Автоматическая буксирная лебедка при увеличении натяжения буксирного троса потравливает трос, уменьшая тем самым его натяжение. Когда натяжение уменьшается, лебедка выбирает трос до тех пор, пока натяжение не станет нормальным. Буксирные лебедки имеют большой барабан с ребордами и оборудуются ленточными или дисковыми тормозами, тросоукладчиком и амортизатором. На большинстве буксирных лебедок устанавливаются вспомогательные барабаны, служащие для работы со швартовными тросами, для подъема якоря и других целей.

Управление буксирной лебедкой может осуществляться с помощью командоконтроллера, установленного вблизи лебедки, а также и командоконтроллера, установленного на капитанском мостике.

Перед включением лебедки в работу рукоятку командоконтроллера необходимо поставить в нулевое положение, а рукоятку переключателя постов управления установить в положение «Включено». На командоконтроллере имеется по четыре фиксированных положения в каждом из режимов «выбирать» и «травить».

Лебедка включается в работу поворотом рукоятки командоконтроллера в соответствующую сторону на первое положение. Если буксирный трос был натянут, то включение и разгон двигателя лучше производить со второго положения. Если буксирный трос висит свободно, то увеличивать скорость вращения барабана можно лишь после того, как буксир будет натянут (набит), причем увеличение скорости выбирания следует производить постепенно и плавно.

При переводе рукоятки в сторону «травить» на первое положение лебедка будет стравливать трос, при этом двигатель будет вращаться с частотой около 350 об/мин. При дальнейшем перемещении рукоятки во второе и третье положения скорость вращения электромотора не изменится, а при установке в четвертое положение двигатель будет работать с повышенной скоростью, следовательно, и трос будет стравливаться быстрее.

При использовании буксирной лебедки для выбирания швартовных тросов рукоятку командоконтроллера устанавливают на второе положение в сторону «выбирать». В этом режиме разрешается работать не более трех минут. Если появилась необходимость выбирать трос с большей скоростью, то рукоятку командоконтроллера устанавливают на третье положение. Время работы в этом режиме также не более трех минут с момента включения лебедки в работу на выбирание троса.

Остановка лебедки производится перемещением рукоятки в нулевое положение.

Буксирные тросы служат для крепления буксируемых судов с гаком буксировщика. Применяются стальные тросы различной длины и диаметра в зависимости от вида буксировки, мощности буксировщика и назначения буксирного троса. По назначению буксирные тросы подразделяются на ходовые, или главные, арочные, вспомогательные и бухты.

Буксирное устройство несамоходных судов состоит из буксирных кнехтов, установленных на носовой и кормовой частях баржи, и ушей - двух вертикальных стоек, расположенных по обе стороны форштевня и ахтерштевня, между которыми пропускается буксирный трос. На нефтеналивных баржах к буксирным кнехтам прикрепляется шарнирный гак, за который закладывается

Коуш буксирного троса. Такое устройство дает возможность быстро отдать буксирный трос с состава.

Для буксировки судов, не имеющих специального буксирного устройства, применяют брагу или полубрагу.

Сцепные устройства для толкания ставятся на буксирах-толкачах наряду с буксирными устройствами. Они представляют собой комплекс приспособлений для обеспечения толкания судов в кильватер.

Толкачи оборудованы двумя носовыми упорами и приспособлением для закрепления вожжевых и расчаливающих тросов. Баржи класса «О» оборудуются.двумя носовыми и двумя кормовыми упорами и имеют расчаливающие тросы. Баржи класса «Р» имеют один носовой и упрощенные кормовые упоры.

Вместо расчаливающих тросов для учалки барж между собой в составе и толкача с составом толкачи и баржи оборудуются автоматическими сцепными замками (автосцепами - рис. 40). Автосцеп на толкаче (или барже) состоит из двух вертикальных упоров и носовой обносной балки, имеющей в средней части вырез для сцепного рельса баржи. Расцепление замка осуществляется либо рычажным механизмом, либо при помощи тросовой проводки.